南方的雪

在最新的GT-R面世之前，GT-R一直都是以Skyline车系中性能车款的名义出现的，而第一款GT-R在1968年的第三代Skyline中正式出现，代号为GC10，当时采用一台S20发动机，最大马力达到160匹。之后的第四代SkylineGC110中也继续沿用了S20发动机，只是增加了五前速变速箱。而后，Skyline车系一直没有出现GT-R型号，直到1986年的R31出现，RB20直列六缸发动机可以发出215匹最大马力。
      接下来，就是大家都很熟悉的R32 GT-R登场了，1989年8月，R32正式发布，之后马上囊括大量赛事冠军，成为最辉煌的GT-R，“战神”之名正是在这个时候与GT-R联系在一起。R32之后的R33和R34都继续采用RB26DETT发动机，基本上属于R32的完善，直到现在的GT-R(R35)出现，GT-R正式摆脱Skyline成为独立车系发展。

      在日本车迷心目中有两个图腾，一个是在1991年勒芒大赛上夺冠的马自达787B赛车，另外一个就是被称为“战神”的日产GT-R，而前者是一辆带有神话色彩、独一无二超级赛车，而后者却可以陪你一起上下班。

        GT-R这个名字早在上个世纪的70年代就已经有了，但是真正发扬光大的是在R32那一代。当年GT-R(R32)的A组赛车横扫世界赛场，连胜记录让欧洲对手汗颜，在个别比赛中大会甚至要求GT-R赛车额外加磅以让赛事在同一竞争环境下进行，GT-R的战神之名从此在车迷中传开，并且在世界各地都拥有了大量的拥趸。
　　1997年之前，日产使用改装后的GT-R赛车参加勒芒大赛，但是在1997年开始，日产决定开发独立的原型车R390来角逐勒芒。这个举动引起了GT-R车迷团体的大量不满，甚至影响到日产在日本本土的品牌口碑，无奈之下，日产设立了NISMO赛车节才得以挽回大批几乎要失去的车迷，GT-R之巨大影响力由此可见一斑。

        在R34退役之后，大家已经期待了很久，R35却一直犹抱琵琶半遮面，两三年来其概念身影总是在各大车展和活动中晃晃悠悠但却未见真身。今年的东京车展，全新GT-R正式面世马上成为绝对焦点，日本和世界各地媒体都将关注的重心放在它身上。而在日前举行的2007NISMO赛车节上，第一次在公众面前跑起来的GT-R在直线加速和弯道性能都优胜于同场对比的赛车版350Z，让在场车迷兴奋不已，欢呼GT-R的回归。

      日本跑车其实一直是一个很奇怪的独立“群体”，除了厂商们自己那个莫名其妙的马力上限协定之外，日本的性能车在性能上尽管都很强悍，但是比起那些欧洲超跑和美国肌肉车来说，日本跑车相对而言还是非常“低调”的。动力上的缺陷使得日本跑车有着更平民化的群体性格，都非常兼顾日常使用，设计也都很人性化，同时有一点很重要的是，这些跑车在操控上得到了额外的重视。

        对于日本跑车发展而言，有一些名字是起到里程碑式的推动作用的，如丰田的2000GT、日产的240Z、马自达MX-5和本田的NSX，这些跑车甚至对世界跑车的发展都有很大的贡献。而在那个280匹的魔咒解除之后，日产新GT-R(R35)被很多人认为是日本历史上第一辆supercar，尽管从很多方面上来说它还不能算一辆supercar。新GT-R展示了日本汽车工业全面的实力，它的出现无疑更象是一次爆发，将带动整个日本跑车向高级化和更强悍的方向发展，吹响了这些“平民跑车”向欧洲传统列强进攻的号角。

        这个纽伯格林北环赛道的圈速，意味着GT-R将法拉利599GTB林宝坚尼Gallardo的7分46秒，和保时捷997 Turbo的7分49秒一起踢出了英雄榜。而以7分32秒成绩笑傲多年，号称“北环之王”的保时捷Carrera GT则在全程都无法甩掉GT-R。
        7分38秒还意味着什么？意味着欧洲跑车的传统阵地正在被一个来自日本的对手入侵，一直对操控和性能充满着自信的欧洲血统跑车，在最需要均衡的北环赛道被它们曾经看不起的日本跑车逼得无法喘气。

      然而GT-R只是一个开始，且不说马力将提升到500匹以上的V-SPEC版本，传说中的NSX和Supra也将进入大幅度进化，无论是sportscar还是supercar，欧洲人应该清醒地认识到形势的严峻了。

        一个纽伯格林北环赛道量产车圈速记录，可能已经使得全新的GT-R成为一个全新的传奇，而要真正地体验新GT-R的全面实力，则更应该选择在赛道上。我们的测试被安排在葡萄牙的F1规格赛车场——Estoril，一个条综合设计非常优秀的赛道，是F1冬季测试的热门之地。在短短的数圈驾驶中，GT-R的强大动力性能让人吃惊。VR38DETT在双涡轮增压器的帮助下，很好地补充了高、低转数之间动力输出的平衡，线性而且顺畅。在直线中，发动机专数飙升很快，特别是在中高转数区域，动力反而开始更猛烈地汹涌而来，当速度上升到120-180km/h期间，感觉加速力最为凶猛。这点跟以往GT-R所采用的RB26DETT发动机的特性有些相似。

      日产已经肯定地答复我们，中国市场短期内都不会正式引进GT-R。日产中国公关部负责人沈女士告诉我们，不引进GT-R的原因有很多，销量不多但是引进成本却很高是一方面，4S店的维修保养跟不上也是非常重要的原因。另外，中国路况和燃油素质也让GT-R的中国前途相当暗淡。
        新GT-R采用日产最新的(Mid-Ship)平台，采用前中置、变速箱后置的四轮驱动布局，在中高速弯道中，我尝试一步步提高车速，发现GT-R的极限相当高，同时车身刚性很强，悬挂的支撑力也同样强大，而且在电子系统的干预下表现出很好的稳定性。方向盘的回转比例只有2.6圈，指向直接而且手感很重，即使在高速弯道中也仍然需要一定的力度控制。

        变速箱提供三种模式选择：“Normal”，提供最平顺的加速力量，并最省油；“Snow”，柔和地控制扭力输出，减少雪地和湿滑路面起步和加速的麻烦；“R”，马力全数发放，换档速度最快，换档速度减少到0.2秒。同样提供三种模式还有GT-R的悬挂和电子稳定系统，Bilstein供应的避震器会通过电流改变吸震筒的软硬及动作速度，车主顾名思义获得设定“Normal/Sport”、“Comfort”、“R”三个模式的方法。而VDC-R(Vehicle Dynamic Control)主动安全控制系统的“Normal”、“Comfort”、“R”三种模式则大有讲究。

      “Normal”为日常驾驶模式，行车电脑会根据情况自动控制发动机的功率输出和四个车轮的单独刹车，“R”为性能模式，通过ATTESA ET-S四驱系统分别智能地调配四个车轮的驱动力，使得车辆获得最佳的加速方式。这些功能，都是为了兼顾赛道和日常使用而设计的。

  
        毫无疑问，新GT-R是日本汽车工业近年来最重要的车型之一，其强大的综合实力的确让人惊叹，不试不知道，传说中的战神GT-R的确身怀绝技，同时还武装到了牙齿。遗憾的是，日产并没有把GT-R引进中国市场的计划，对于GT-R这个如此响亮的名字，中国车迷目前都还只能停留在梦想阶段了。

这车的前脸很霸气哦。
纽伯格林的赛道相信对于大多数GT4的玩家都影响深刻啦。