[转帖] 主笔评车 看四位资深编辑如何看昂克赛拉[67P]

最近昂克赛拉这款车挺热门，网络上、电视里广告不断，也有不少网友通过微博、微信、文章评论等各种渠道问易车编辑们这款车是不是值得购买，在紧凑级轿车市场上竞争力是否够强。

今天，易车网四位性格、生活方式、用车习惯都不尽相同的资深编辑在分别试驾后，发表了各自的观点。在他们眼中的昂克赛拉是不是一款物有所值的产品？

当然，“车无完车”，吐槽也是评车中不可或缺的一部分。而对于昂克赛拉，四位编辑居然在没商量的情况下把吐槽的火力指向了同一点……



霍弘伟：昂克赛拉的设计值得称赞 不仅局限在外观 内饰配置与核心性能同样如此



可能之前看过我文章的朋友或许知道，我平日驾驶的是一台08款马自达6（2009年购置）（点击查看编辑购车日记），到今年也有5年的时间了，平日里跑的并不多，到现在也就刚刚三万公里（“大嘴”张天旭 @莲石路车神 一看见我，就说那个是我的传家宝），记忆中它一直没有给我带来什么烦恼，顺畅的驾驶、简洁的配置、令人满意的油耗是我对马自达产品的印象。







话说马自达在近几年经历了多款概念车的推敲与搜集市场反响后，终于将“魂动”的设计赋予了最新的车型设计中，由此最新一代马自达Axela便展现在我们眼前。或许还有不少读者对Axela这个名字有些陌生，其实它就是我们熟知的马自达3。只不过在日本本土市场上，从第一代车型就冠以Axela的名字（这就如同第一代马自达6在日本就冠以ATENZA一样）。Axela的名字是将accelerate（加速） excellence（卓越）综合而成的。如果回顾第一代、第二代车型，第三代Axela昂克赛拉的确可以算是加速与卓越的佳作了。不过就Axela的中文名字“昂克赛拉”我总觉有些绕口，在我当天拍完车，PO图在IG后，有不少朋友和我同感。



不少品牌的不同车型都会让消费者自然而然地形成两个阵营，“喜欢”与“不喜欢”（听起来像是废话），不过当马自达Axela昂克赛拉诞生后，绝大多数看到它的朋友都说这一代车型非常漂亮，如果就外观来说，他们会毫不犹豫地选择它。这种结果对昂克赛拉的设计来说，应该是相当高的评价了。

将“魂动”设计语言很好地贯穿于全身的昂克赛拉，虽然不是第一款采用该语言的量产车型，但肯定是最协调、最耐看的一款。比例恰当的车身、适中的轴距、优雅的掀背造型，将马自达最新的家族语言诠释到最佳状态。不论是运动中的昂克赛拉，还是处于静止状态，与生俱来的的运动爆发力和灵动的灵魂无时无刻在向周围的“对手”发出警示。

















如果将它和“大哥”阿特兹放在一起，站在车头，你很难快速将它们进行区分。突出的“大嘴”几乎和阿特兹一模一样，同样是横条辐式的深色进气格栅、下沿镀铬饰条，颇有些“大家来找茬”的架势。低矮的车身高度、18寸的大尺寸合金轮毂配合柳叶状上扬的后排车窗，让昂克赛拉的侧面同样大有看头。两条错落自然的特征线在前门拉手处交叉，用“长一分则嫌长、短一分则嫌短”形容其前后悬有些过分，但绝对很合眼缘。昂克赛拉的尾部尽管没有特别惊艳的设计，但对比一下星骋两厢的尾部，你会明显发现，原来下垂的“赘肉”不见了，取而代之的是富有活力的一个“翘臀”；此外，2.0L车型独有的双边双出镀铬尾喉在深色保险杠的映衬下格外明显。



昂克赛拉的变革并不止停留在外表，核心性能同样进行了翻天覆地的革新，这就是马自达引以为豪的“创驰蓝天”技术。采用全新1.5L和2.0L发动机，将新车的最大功率提升至86kW和116kW，峰值扭矩提高到148Nm和210Nm，这样的表现足以和同级别热销车型相媲美了，同时6速手自一体式变速器（中高配车型带换挡拨片功能）更是将优异性能对外展示的一个利器。有关这部分内容，大家可以看文章后面俞士强撰写的部分。

坐在昂克赛拉车内，你能快速捕捉到这款车传递出来的信息——科技感和品质感，此外运动性同样重要。昂克赛拉的仪表盘很有新意，重点是突出引擎的转速，通过加大这个仪表的尺寸来达到视觉上的展现性能优异的目的，同时，设计师采用深度底表、白色刻标和行车信息搭配红色转速表的设计，确实获得了不错的反响。可能有人觉得，因为加大了转速表，但在行车过程中最为重要的时速被弱化了，这样是不是不够安全？这个问题当然在设计之初就被设计团队考虑到了，新车采用了目前高档车钟爱的抬头显示功能，让驾驶它更加简单、更加安全。









多媒体交互系统是昂克赛拉配置上另一个亮点。驾驶人只需要将右手自然地放置在手刹旁的拨盘上，注意力平移到中控台顶端的屏幕上就可以自如地调节相应内容，通讯、音乐、导航、车辆设置等都可以在这里进行个性化的调整。但需要注明的一点是，随车并不标配导航系统，消费者需要和当地经销商联系，获得导航功能。此外，智能启停系统（i-stop）也是它的配置亮点，可有效减少堵车时的怠速油耗。




在细细体会这辆昂克赛拉之前，它给我的印象就两点：一，这是全新的马自达3，不过和全新的马自达6阿特兹一样，这样的名字让我想起许多外太空星球或者生物；二，前一阵子刚参与执行完《1/2勒芒》的任务（点击查看），在拥堵的二环路上我开了1圈、坐了6圈、堵了1天的座驾正是昂克赛拉两厢车型，不过当时的注意力都集中在记录数据和吐槽拥堵上，对昂克赛拉的心得也就一点——油耗低。





有关昂克赛拉的“魂动”设计和“创驰蓝天”技术，相信大家了解的不少，我的同事霍弘伟和俞士强也会给大家带来他们在这些方面的独到见解。而我因为家里的实际需要，更关注的是它车内空间的表现，这么说我是不是更应该试试昂克赛拉三厢？管它呢，先看看再说。







































总体来说，昂克赛拉两厢的空间表现还是不错的，尤其相比上一代车型，实际体验方面有着不小的进步，虽然在同级别车型中并无太多优势，但是满足我的日常需要绰绰有余了。

体验总是短暂的，虽然我主要给大家呈现的是昂克赛拉空间方面的体验，但我其实真想再多开几天，因为在“首堵”开起昂克赛拉来的感觉真是不错：轻点油门就能和前车保持很好的车距，变速箱的动作也是相当的快速而平顺；低速时的方向助力比上代车型轻了不少，两个手指捏着方向盘就能原地打轮；自动启停系统更是让人在茫茫车海中堵都堵的心情愉悦，因为能省油。除了这些还有很重要的一点，那就是漂亮！从洗车房的大叔到等红灯碰上的开甲壳虫的姑娘，都想打听这车多少钱，而驱使他们好奇心的，正是因为这个“漂亮”。好开、好看，对于很多人来说，这已经足够了。




拿到车钥匙的时候我才突然反应过来，我即将要体验的车是它——Mazda3 昂克赛拉。虽然太过拗口的名字实在让我产生不了应激性。不过此刻钥匙在手，我还是忍不住小小的激动起来。



去年国产CX-5试驾时我第一次体验魂动设计和创驰蓝天技术。说实话，那次体验彻底颠覆了我脑中日系车缺少驾驶乐趣的印象（点击这里），它运动性的调校和出色的动力甚至比同级欧系车还要让我入迷。而今天的这辆紧凑级轿车能给我带来更多惊喜吗？



“这个级别中恐怕没有谁能比它更漂亮了！”当我走向昂克赛拉时，我心里不禁生出这样的想法。细想一下半年前它就在心里扎下了根。当时编辑部做最美紧凑级车选题，我甚至由于喜欢还没上市的昂克赛拉而将票投给了星骋！看看当时我主观得不像话的点评。

江南有句俗语“满饭好吃，满话难讲”。既然我说了我喜欢这款车，当然要给出理由。霍弘伟帮我解答了我喜欢它的第一点：设计。我接着说第二个原因：驾驶。



对我而言，车必须要自己开。我有个毛病就是坐别人的车容易犯晕，而且作为处女座，把方向盘握在自己手里总觉得更加安心。我这人还有个毛病，开车虽然不猛，但也属于比较快的那一类。毛病是多了点，不过我相信不少人能和我有共鸣。





我这次体验的是2.0L车型。由于采用了创驰蓝天的高压缩比、直喷、4-2-1排气等技术，发动机最大功率达到116kW/6400rpm，最大扭矩202Nm/4000rpm。这个参数在2.0L自然吸气发动机中数一数二。另外，它采用的6速手自一体变速箱也有特别之处，液力变矩器的锁止范围更广，换挡逻辑得到优化等等。这是创驰蓝天技术解析。另外，我们连续跑12小时北京二环做过它的油耗测试，成绩很不错。



参数漂亮不等于车好开，很多车参数看上去很美，可实际驾驶远不是这么回事。在我刚把车开动的一分钟之内，我甚至也把它归入参数党行列。松刹车，它平稳缓慢的启动，不给油门基本只能低速蠕行；油门也不像日系车那样轻巧若无；方向盘也需要两手抓住了才方便……不对，我突然意识到，我竟然在用驾驶日系舒适性轿车的思维在衡量它，这当然会把它小看。没准，它这时更有点瞧不起我。



好吧，我需要给自己提个神快速进入状态。握紧方向盘，大脚油门给入，发动机高亢的声音和加速的感觉同时到来。转速进入4000rpm的扭矩峰值区，果断而迅捷地换挡！随着转速指针的几次跳跃，车速迅速攀升到了80km/h。嘿嘿！我的驾驶欲望就在这十几秒钟内被唤醒了。



和那些小排量涡轮增压车型的加速感觉不同，昂克赛拉的加速要细腻得多，丝毫没有增压发动机那个明显的爆发点。加速过程一气呵成，动力输出非常直接。变速箱传递动力的直接感觉与手动挡接近，在换挡时机和动力衔接上让我欣喜。



再回过头来看这辆昂克赛拉，它的确不像一辆日系车，而是类似欧洲车型。油门回馈力度适中，刹车非常线性，几乎没有虚位，踩多少有多少，施加力度也很均匀。方向盘尺寸非常小巧，但不粗壮，更适合手掌小的亚洲人使用，转向比适中。总而言之，哪怕你第一次驾驶它，也很容易对各部件的操控迅速熟悉。



坐在昂克赛拉的驾驶位是很舒服的，就像柳丰在空间部分说的那样，你的后背和双手能有非常到位的支撑，长时间驾驶也不会累。而我还要特别提一下它高高翘起的手刹，右手架在扶手上时正好能握住手刹。它右前方的档杆短小，真皮挡头握感出色，如果这是手动挡，乐趣还会增添不少。



据厂家介绍，昂克赛拉国产时特别针对悬架和底盘进行了本土化调校。不少人把这理解为适当的向舒适性妥协，这样未免把它想简单了。从我实际体验来看，马自达一贯坚持的操控理念精髓仍然体现在这辆车上，虽然没有进行极端的绕桩测试，但通过道路急弯、紧急变线等驾驶能体会到它扎实的底盘和不错的侧向支撑。





对我来说，在国内开车，不一定非要探讨所谓的操控极限。绕桩极速那不到1km/h的差距绝对不是衡量一辆车驾驶乐趣的标准。开起来舒服顺手，能踏实代步并且偶尔迸发激情来满足你撒野的欲望就足够了。我不相信在一辆避震硬得能把屁股颠碎车上的女孩会享受这种感觉，即便她说好也是因为她喜欢驾驶位上的你，而不是车。所以我很喜欢昂克赛拉这种所谓的“妥协”，它能满足的不是一个人，而是家庭。





最后说我比较满意的几点。首先，平视系统也就是抬头显示功能很实用，我在通畅道路上必须顶着限速开（处女座强迫症），平视系统可以让我不用频繁低头看仪表盘，安全性提升不少，如果平视系统能调整角度那就更好了。另一个是中控大屏幕的设计，这部分的设计和目前奔驰车内的悬浮式屏幕设计有异曲同工之妙，很有设计感，给深色内饰增色不少，显示分辨率也很不错。



从马自达3正式引入国内，它“运动”的风格就已经在紧凑级车中建立口碑。换代后的“大嘴”星骋在驾驶乐趣上进一步加强。我身边有不少开马3和星骋的朋友对自己车运动操控性能称赞有加。我也很乐意偶尔开开他们的车，享受一下小巧灵活身材辗转腾挪的乐趣，但我没想要买。

这辆车不同。仅仅是一天的共处，我对眼前的这辆昂克赛拉已经萌发了一种奇妙的情愫，如果可能的话我愿意拥有它，跟它朝夕相处。享受它给我带来的驾驶感受，而且处女座的我绝不会乐意与别人分享。






2014年二月，我第一次听到昂克赛拉这个车名的时候就记住了它。尽管这拗口的名字在当时遭到无数媒体和网友吐槽，但就像“中国山东找蓝翔”一样，短时间大量讨论让许多人记住了它。但天意弄人，我一直到前不久的“1/2勒芒12小时公路挑战赛”开始前几天，才第一次有机会试驾这款车。

关于它的设计、空间和动力，前面三位同事已经做出不少评价。但在总结陈词前，我想再聊聊这辆车里精心设计的一些细节。





被称为“Kodo魂动”的设计理念不仅赋予昂克赛拉一张引人关注的前脸和漂亮的车身线条，也极大程度上降低了这部车的风阻系数，并让它拥有更好的燃油经济性和静谧性。







和丰田、本田、日产等日本汽车品牌相比，马自达只能算是一个“小厂”。但从当年逼得勒芒组委会不得不靠更改赛制以保持欧洲品牌优势的转子发动机，到如今听起来高深莫测的创驰蓝天技术，这个总部位于日本广岛的品牌“自古以来”就凭借层出不穷的创新技术独辟蹊径，得到许多车迷的认可。















写在最后的话：

四位编辑按照自己的喜好来体验了一把昂克赛拉，虽然时间短暂，但是留给每个人的副作用不小。喜欢昂克赛拉魂动设计的霍弘伟乐开了花，觉着作为一名马自达车主倍儿有面子，“魂动”设计让他魂动不已，吵着闹着还要深入体验一把昂克赛拉的哥哥阿特兹，因为他想用他的老马6置换新马6 estate。

一直自黑处女座的俞士强这次倒是没纠结，虽然很喜欢昂克赛拉的设计和驾控乐趣，但就是不买，不是觉得车不好，而是目前的注意力都在MPV身上，因为家里计划要添丁进口了。不过他倒是给广大车友提供了一个特别完（ji）美（zei）的思路——让身边的朋友买昂克赛拉，买了之后借着开！

柳丰觉着从车内空间等实用角度来说还是很符合目前的用车需求，家里人对外形也挺满意，但付钱前还是要谨慎一些，因为他的心里还牵挂着昂克赛拉三厢版本，等试完后再做最终决定吧。当然，这个决定千万不能让俞士强知道。

其实大家都觉着赵璞跟昂克赛拉的气质最贴合、形象最般配，最应该添置一辆。赵璞自己也很喜欢，尤其“创驰蓝天”技术带来的体验让他心动不已。但是我们都不能忽略的是，他现在没有购车指标（此处省略N个字）……强忍悲愤的他最后要对能买车的朋友们说：这个级别里，他优先推荐购买昂克赛拉！

马自达是有性格的车商，坚持自己的运动风格，不去迎合市场，但这是要付出代价的，注定不会有很大的销量。

昂克赛拉和阿特兹都是相当不错的好车，底盘扎实变速箱中规中矩发动机技术先进，最大的特点是外形超级漂亮，这两款车红色才是最配的。

昂科塞拉是个一个开不适合载人的一款车子，悬挂做的很硬空间不是太大